Cosa c’è dietro la rabbia del Sud, e perché non si estinguerà presto

1.339 persone identificate, 71 denunciate e 242 multate; centinaia di tir fermi agli svincoli autostradali (100 fermi nel solo presidio lungo la statale 106 ionica a Scanzano Jonico, in Basilicata); e poi cortei, manifestazioni, marce, scuole e università occupate. Le settimane della seconda metà di ottobre hanno fatto tremare la logistica italiana e mostrato una serie di spaccature nettissime del nostro Paese. Quella tra il costo del lavoro della terra e quello riportato sugli scontrini del supermercato; quella tra gli interessi strategici delle alleanze geopolitiche e le conseguenze delle stesse sulla vita quotidiana delle persone; quella tra Nord e Sud, ancora una volta messi di fronte a una sproporzione nel racconto mediatico che è figlia di un divario strutturale e un’asimmetria tutta politica.

Spaccature ben note a chi le vive ogni giorno ma che, nelle settimane passate, hanno trovato faticosamente spazio pubblico. È iniziata il 16 ottobre con il primo blocco in Sicilia; tra il 17 e il 21 la protesta è esplosa in Campania, Puglia, Basilicata e Calabria; tra il 20 e il 22 ottobre le mobilitazioni hanno raggiunto i centri urbani del Sud, culminando nei cortei dei trattori a Salerno e Caserta del 28 ottobre. 

Da lì la discesa è stata piuttosto rapida: tavoli ministeriali da un lato; intervento delle forze dell’ordine dall’altro. Ora che i blocchi stradali sono stati smobilitati, ora che i camion sono di nuovo in circolazione e gli scaffali dei supermercati hanno ripreso a sorridere a consumatrici e consumatori, sembra che la normalità sia tornata a imporsi. E nulla, o davvero poco, è cambiato. Le cause strutturali della protesta e della straordinaria ondata di solidarietà che ha raccolto non hanno trovato alcuna soluzione e l’esplosione del costo della vita continua a essere scaricata su chi è più debole.

Carmine Cannavacciuolo, titolare di una piccola impresa familiare di autotrasporti, ha passato quelle giornate sulla statale 268, tra Angri e Palma Campania. La sua ditta lavora con 4 o 5 mezzi che viaggiano verso il Nord-Est. Carmine è uno dei cosiddetti “padroncini”: piccoli imprenditori e monoveicolari che possiedono uno o pochissimi camion.

Come hanno ricostruito Francesco Gaeta e Angelo Mastrandrea sul «Post», l’autotrasporto italiano è un settore diviso da interessi e forze contrattuali profondamente diverse. Da un lato ci sono appunto i padroncini, colpiti direttamente e senza paracadute da ogni centesimo di rincaro del gasolio al distributore e privi di potere negoziale di fronte alla committenza; dall’altro ci sono i grandi gruppi della logistica con flotte di centinaia di tir, che gestiscono magazzini, terminal e snodi intermodali. Per questi giganti le priorità non riguardano il costo del singolo pieno, ma le grandi partite degli incentivi statali e la gestione delle catene di subvezione (il subappalto nell’autotrasporto), dove i costi extra del viaggio vengono scaricati proprio sull’ultimo anello della catena: il piccolo trasportatore.

Come Carmine. “Stavamo lì spontaneamente a manifestare il nostro disappunto per il carovita e la difficoltà per mandare avanti le famiglie”, racconta, ricordando la solidarietà inaspettata delle persone che si fermavano sotto la pioggia ai presidi per offrire supporto e condividere la rabbia di chi non riesce più a far quadrare i conti. Per spiegare le ragioni della sua adesione alla protesta, Carmine comincia a snocciolare numeri: il prezzo del gasolio autotrazione, spiega, è salito in pochi mesi da 1,66 euro a oltre 2,24 euro al litro. Per un tir che percorre mediamente 3.000 chilometri a settimana, consumando tra i 1.200 e i 1.500 litri di carburante, il costo del pieno settimanale è schizzato da circa 2.000 euro a quasi 3.370 euro. L’aumento dei listini, conclude, si è tradotto in un extra-costo di circa 1.370 euro a settimana per singolo veicolo. Che, a fine mese, vuol dire oltre 5.400 euro in più per ciascun camion operativo. “Io alla fine chi pago, l’autista o il gasolio?”. E, sottolinea, l’aumento del carburante si somma a quello delle gomme e dei ricambi.

Il vero problema non sono i costi, che di per sé sono sempre fluttuanti. Il punto, riporta, è l’assenza di tutele normative e di tariffe minime di sicurezza vincolanti per la committenza: “Ci deve essere la sicurezza che con le tariffe richieste riesco a fare manutenzione, a pagare gli autisti come da minimo contrattuale e a mantenere i parametri standard. Ora c’è una tabella di riferimento, ma non è obbligatoria: e alle committenze non importa niente”. Storicamente, l’Italia prevedeva i cosiddetti costi minimi di sicurezza. Con la sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea del 4 settembre 2014, però, queste tariffe minime vincolanti sono state dichiarate illegittime poiché considerate una restrizione alla libera concorrenza nel mercato unico europeo. A seguito della pronuncia europea, la legge italiana ha sostituito l’obbligatorietà dei prezzi con la pubblicazione periodica, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), dei Valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto merci per conto di terzi. Queste tabelle hanno valore esclusivamente consultivo: la tariffa finale del viaggio resta affidata alla libera contrattazione tra la committenza e il vettore, che ha scarso potere contrattuale per imporla.

Secondo Cannavacciuolo, ci sono diversi fattori che rendono i problemi degli autotrasportatori del Sud più gravosi di quelli dei loro colleghi al Nord. Alcuni sono geografici: la morfologia collinare e appenninica fa crollare la resa del carburante a soli 2,5 chilometri con un litro (contro i 3,5-4 chilometri della pianura del Nord). Altri invece sono sono legati ai costi sproporzionati dell’RC Auto, molto più elevati nel Meridione. E poi c’è una motivazione che è strettamente legata al tessuto d’impresa: al Sud, storicamente, il panorama è costituito da piccole imprese individuali, prive del peso contrattuale dei grandi consorzi settentrionali. 

Se questi problemi sono stati la ragione per cui Cannavacciuolo ha partecipato al presidio sulla SS268, non è per la loro soluzione che il blocco è stato smobilitato. Da un certo punto in poi, racconta, si è fatta costante la presenza delle forze dell’ordine e della Digos. “Sono arrivati prima con una volante, poi in borghese a filmare… erano venti persone, quasi più di noi”, ricorda. Di fronte all’avvertimento esplicito delle autorità (“Siamo solidali ma se ci chiamano e dobbiamo farvi sgomberare, lo facciamo”), il margine di manovra dei piccoli autotrasportatori si è azzerato. “Se hai un’azienda di trasporto non puoi permetterti di prendere la denuncia: metti in moto e te ne vai”, spiega Cannavacciuolo. “La cosa peggiore – continua – è che io ero un lavoratori in crisi, ma venivo trattato come un criminale”. Per molti padroncini, quindi, il rientro sulle strade è stato una resa obbligata: a parte qualche promessa di attuazione di interventi già programmati o l’estensione di questi ultimi, come la possibilità di ottenere crediti d’imposta per i costi sostenuti, la loro situazione resta immutata.

Come immutata è quella dell’altra grande categoria che ha dato vita alle proteste: i produttori agricoli. A Corigliano-Rossano, nella Piana di Sibari, Gianmatteo Vulcano coltiva olive e clementine. Nei giorni della protesta, mentre gli autotrasportatori si fermavano lungo le arterie stradali, lui si trovava nel pieno della raccolta. Ai presidi non è potuto andare di persona, pur condividendone ogni singola rivendicazione: “Non mi sono potuto permettere di staccarmi dai lavori di campagna per unirmi alla protesta”, racconta. “Se sei nel pieno della raccolta, la frutta non aspetta i tempi della politica”. La sua storia è la fotografia dello stato della piccola agricoltura in Italia, colpita da diversi decenni da una grave crisi strutturale.

Secondo i dati Istat rielaborati dall’associazione Terra!, nell’arco di un solo decennio l’Italia ha perso quasi mezzo milione di aziende agricole – circa una su tre – e in vent’anni il calo ha superato il 50%, portando all’abbandono di oltre 850 mila ettari di terra coltivata. A chiudere sono state soprattutto le piccole e medie realtà familiari, soffocate da costi fuori controllo e da un mancato ricambio generazionale drammatico (i titolari under 30 rappresentano appena il 2,2% del totale).

È in questo quadro che i piccoli agricoltori come Vulcano si sono trovati a fronteggiare l’aumento vertiginoso dei costi di produzione: il gasolio agricolo raddoppiato, i fitofarmaci schizzati verso l’alto e i concimi azotati passati da 40 euro a 90-95 euro al quintale. I costi, spiega, sono cresciuti in maniera esorbitante, ma i prezzi d’acquisto degli agrumi riconosciuti ai produttori sono rimasti identici a quelli del 2022. Una sproporzione per la quale identifica un responsabile ben preciso: “Il mio nemico è la grande distribuzione: sono loro che ci affamano”. Il meccanismo delle centrali d’acquisto della Grande Distribuzione Organizzata impone prezzi all’origine che non coprono nemmeno i costi di produzione. Così, gli extracosti delle crisi energetiche ed economiche sono scaricati su chi produce materialmente. “Ora che i blocchi stradali non ci sono più, i costi in più su chi verranno scaricati? Sulla GDO? Per niente. Sul consumatore finale? Poco. Verranno scaricati su noi produttori, come sempre. Per questo la situazione non è cambiata di una virgola: o facciamo un buco in più alla cintura o, chi ci riesce, è costretto a cercarsi un secondo lavoro, perché la campagna da sola non basta più”.

La sua situazione individuale trova riscontro nelle parole di Gianni Fabbris, Segretario Nazionale di Altra Agricoltura e tra i portavoce del COAPI (Coordinamento Agricoltori Pescatori Italiani). Fabbris inquadra il corto circuito che condanna le campagne e le ragioni per cui, terminata la fiammata dei presidi, il problema resta immutato.

C’è una differenza tecnica e di mercato fondamentale, spiega, tra chi guida un camion e chi lavora la terra: se i padroncini fermano i veicoli, la catena logistica va in stallo. Se a fermarsi sono i contadini italiani, il sistema della grande distribuzione non si scompone, si limita a volgere lo sguardo altrove. “Se si fermassero gli agricoltori, il cibo nei supermercati lo trovereste lo stesso, perché arriva dalla Spagna, dalla Tunisia o dalla Turchia”, spiega Fabbris. A questo si somma il fattore calendario: l’autunno impone la vendemmia, la raccolta delle olive e le semine, costringendo i produttori a una partecipazione alle proteste frammentata e a macchia di leopardo: “Sarà gennaio il momento dell’anno in cui si determinerà la condizione nel Paese. Tra gennaio e febbraio la campagna dorme: ci saranno condizioni migliori per la mobilitazione di chi ci lavora”.

Fabbris però mette in guardia dall’illusione che la crisi sia legata esclusivamente all’emergenza energetica o al caro carburante. È una narrazione, sottolinea, che consente alla politica di cavarsela con qualche incentivo a pioggia o con sconto temporaneo sulle accise. “Se anche riportassimo il valore del gasolio a quello di due anni fa, le aziende morirebbero lo stesso”, avverte. “Il punto non è solo il carburante: manca il controllo del mercato, manca la garanzia del prezzo minimo al campo, mancano politiche contro la speculazione”.

Letta da qui, a poche settimane dalla riaccensione dei motori, la fine dei blocchi stradali è poco più di una tregua apparente. 

Proprio dentro questo stallo si è innestato il dato più inatteso di quelle due settimane: la scoperta che la rabbia di autotrasportatori e contadini era la stessa di chi, ogni giorno, va a fare la spesa. E che, quando ha trovato gli scaffali dei supermercati vuoti e i distributori di benzina prosciugati, anche per più di una settimana, ha riconosciuto nella protesta una ragione più che sufficiente per sopportare quei disagi.

Davide Dioguardi è un giornalista napoletano e attivista del Laboratorio Occupato Insurgencia. Ha documentato la situazione nei supermercati durante i giorni del blocco. “Se vogliamo essere onesti, commenta, dobbiamo dirci che la gente aveva smesso di riempire il carrello già da prima, non perché non ci fossero i prodotti, ma perché era diventato impossibile da pagare”, racconta. Di quelle giornate riporta innanzitutto lo stupore per una protesta che “aveva bucato la bolla. Nei supermercati, in metropolitana, all’università non si parlava d’altro: tutti avevano gli occhi fissi sui cellulari a guardare i reel degli autotrasportatori o i video degli agricoltori in lacrime che schiacciavano i prodotti che non avrebbero mai venduto”. 

Invece di innescare una guerra tra poveri contro gli scioperanti, riflette, gli scaffali vuoti hanno fatto emergere una consapevolezza diffusa: “C’era la preoccupazione per l’effetto domino dei beni che scarseggiano, la paura di cosa fare se finiscono le merci o la benzina. Solitamente questo spavento porta alla repulsione nei confronti della protesta; invece ho visto una grande solidarietà senza alcun grande artificio politico. Molte persone hanno capito che la lotta di chi lavora di notte guidando sulle autostrade per far arrivare i beni essenziali era legata al dramma quotidiano che tante e tanti vivono”.

E che trova riscontro nei numeri. Negli ultimi cinque anni, mentre il prezzo del carrello della spesa per le famiglie italiane è aumentato di quasi il 30% (con picchi superiori al +50% per beni primari come l’olio d’oliva o il caffè), i prezzi agricoli riconosciuti all’origine hanno registrato un crollo medio del 3,5%, toccando flessioni drammatiche per l’olio al frantoio (-42%) e per il settore allevamenti (-14%).

Il percorso da produttore a consumatore è un buco nero. Su 100 euro spesi dai cittadini al supermercato per l’acquisto di prodotti freschi, all’agricoltore arrivano in tasca appena 7 euro (che scendono a 2,2 euro per i prodotti trasformati come pasta e conserve), mentre oltre 19 euro vengono assorbiti dal commercio e dall’intermediazione logistica, e il resto dalla trasformazione e dalle imposte. Secondo l’Istat, quasi una famiglia su tre (il 29,4%) è stata costretta a ridurre la quantità o la qualità del cibo acquistato, una percentuale che al Sud sale drasticamente a causa della minore capacità di spesa.

Questa consapevolezza della condizione comune si è tradotta in una presa di posizione esplicita anche da parte di chi, quella crisi, l’ha vissuta dal lato del consumo e del disagio quotidiano. È il caso di Alessandra Ricupero, residente a Bari ma lavoratrice pendolare in Campania. Nei giorni più caldi del blocco, spiega, si è scontrata con l’impossibilità di reperire frutta e verdura fresca nei mercati e nei supermercati. “Lo sciopero serve a questo, a interrompere il corso ordinario delle cose. Se una protesta non crea disagi nelle abitudini di tutti, resta invisibile”.

La solidarietà non è stata solo individuale: interi blocchi di società civile si sono mossi a supporto delle proteste di produttori agricoli e autotrasportatori. All’Interporto di Maddaloni e lungo gli svincoli autostradali del Casertano, il presidio locale di Libera si è attivato insieme alla Caritas parrocchiale della chiesa di Santa Maria Madre della Chiesa. 

“La nostra è stata una risposta immediata a lavoratori che si trovavano in difficoltà a pochi metri da casa nostra”, racconta Emanuele Correra, volontario di Libera. La comunità locale ha organizzato la preparazione e distribuzione di pasti caldi, la consegna di casse d’acqua e l’apertura straordinaria delle docce nei locali della Caritas. “Ci siamo fatti sfilate di camion fermi bussando cabina per cabina”, ricorda Correra. “Molti autisti erano stranieri, isolati e senza riferimenti: bussavamo alle portiere, spiegavamo cosa stavamo facendo e gli offrivamo un pasto e la possibilità di lavarsi. Abbiamo visto persone che cercavano solo di farsi sentire per difendere la propria dignità di lavoratori e la sopravvivenza delle loro famiglie”.

Anche i movimenti giovanili e studenteschi hanno risposto. A Napoli, riporta sempre Davide Dioguardi, la protesta contro il carovita si è saldata con la rabbia della Gen Z per l’assenza di prospettive, portando all’occupazione di oltre quaranta scuole superiori e di due plessi universitari simbolo della città: la Facoltà di Lettere della Federico II in via Porta di Massa e Palazzo Giusso all’Università L’Orientale.

Mentre in una parte del Paese si consumavano presidi, blocchi, occupazioni, cortei e manifestazioni stanziali, le persone non potevano andare a lavorare perché non avevano modo di muoversi, un’altra parte non aveva idea di cosa stesse accadendo. Il Sud Italia ha vissuto un’atmosfera surreale che a qualcuno ha evocato il primo lockdown, con i supermercati presi d’assalto e la corsa spasmodica a lievito, farina, pasta e sughi (“Oggi ho preso piadine, bruschette e pane in cassetta confezionati, non trovo pane fresco da giorni”, mi ha detto mia cugina al telefono, da Napoli). 

C’è un filo rosso che attraversa tutte le testimonianze: la sensazione di fortissima solitudine. Innanzitutto isolamento geografico e politico, certo, perché condizione oggettiva: che nessuno sapesse cosa stava accadendo era un dato. Ma era un dato condito dalla sensazione tutta soggettiva ed emotiva di abbandono, che ha alimentato la convinzione che le ragioni del Sud abbiano diritto di cittadinanza nel dibattito pubblico solo quando rischiano di inceppare i consumi del Nord. E con essa la rabbia.

Davide Dioguardi, nel commentare il fenomeno, lo fa derivare da tre fattori. Il primo è strutturale e riguarda la geografia dell’informazione in Italia: “L’Italia è un Paese a trazione settentrionale ed è storicamente razzista con le persone meridionali: ciò che succede al Sud in qualche modo è sempre meno importante rispetto a ciò che succede a Milano, Bologna o Torino”.

Il secondo fattore riguarda il peso degli interessi economici toccati dalle proteste: tra i presidi più duri c’è stata l’occupazione della raffineria ENI a Taranto da parte degli operai dell’ex ILVA. “Quando si colpiscono gli interessi delle multinazionali del fossile è molto complicato emergere nei tg e sui giornali nazionali, specie in una fase in cui i movimenti per il clima sono stati normalizzati o demonizzati”.

Infine, il terzo elemento chiama in causa l’autocritica interna alle stesse reti sociali e dell’attivismo, incapaci di spostare questo baricentro: “Anche la galassia dei movimenti e delle reti sociali di tutto il Paese dovrebbe imparare a dare più centralità a quello che accade al di sotto di Teano. Succedono un sacco di cose interessanti che andrebbero raccontate al pari di quelle del Nord”.

Le condizioni descritte da Dioguardi sono la ragione, secondo Carmine Cannavacciuolo, che impedisce di riconoscere, per esempio, l’asimmetria di difficoltà tra chi fa il suo lavoro nelle regioni settentrionali e chi, invece, lo fa nel Sud.

E se è vero che le regioni meridionali fanno sempre più fatica ad affermarsi nel racconto nazionale, alcune sono del tutto invisibili. “In Calabria abbiamo la percezione assoluta di essere stati completamente abbandonati, sia dalla politica che dall’informazione nazionale”, racconta Gianmatteo Vulcano. Quando i riflettori si sono accesi, lo hanno fatto soltanto per deformare la realtà: “Quando se n’è parlato, il caso ha voluto che si parlasse soltanto dei danni causati dalle manifestazioni, facendo andare a farsi benedire le rivendicazioni di chi manifestava da giorni nei presidi. E quando se n’è parlato, si è parlato magari di un’intimidazione isolata per insinuare che ci fosse la mafia nei presidi se veniva tagliata una ruota”, conclude l’agricoltore.

Lo stesso meccanismo di rimozione è emerso anche dalle interviste con Alessandra Ricupero ed Emanuele Correra, così come dal confronto informale con amici calabresi o con la mia famiglia napoletana. È un dato che torna costante: “Tanto non se ne parla perché è successo qua”. “È più comodo raccontare dei ragazzini che hanno spaccato le vetrine”. “Se si svuotavano i supermercati di Roma o Milano eravamo su tutti i TG”.

Il problema è che anche questo meccanismo mediatico, o di non mediaticità, è uno strumento politico molto potente, in grado di ridurre la disperazione di un comparto produttivo a un problema di ordine pubblico, senza dare spazio alla grande notizia che sta sullo sfondo: in questo Paese moltissime persone non ce la fanno più a vivere. Non ce la fa chi produce il cibo e non ce la fa chi lo compra o dovrebbe comprarlo. Non ce la fa per condizioni materiali, oggettive. I bonus una tantum, i crediti d’imposta destinati a essere compensati con mille peripezie burocratiche o le limature temporanee sulle accise del carburante sono poco più che un placebo rispetto a una malattia sistemica.

È quello che spiega con estrema precisione Carmine Cannavacciuolo quando analizza i presunti sostegni economici concessi al settore dell’autotrasporto: “Ad agosto ci avevano promesso quel famoso 70% di credito d’imposta sulla differenza di prezzo. Alla fine avrei recuperato circa 11.000 euro su 4 mezzi per 5 mesi: molto al di sotto della spesa in più. E le percentuali di copertura sono scese nel tempo”. Per Cannavacciuolo non servono bonus temporanei, ma l’introduzione di regole nazionali ed europee vincolanti per l’intero settore: “Non servono incentivi a pioggia ogni volta che c’è una crisi. Servirebbero più controlli e leggi strutturali come il prezzo minimo di sicurezza”. 

Anche per Gianni Fabbris le misure contingenti sul carburante sono del tutto insufficienti: “Dal 2000 a oggi abbiamo perso la metà delle aziende agricole produttive, trasformando l’Italia da Paese produttore a piattaforma commerciale”.

Di fronte a questo stallo, il COAPI chiede di dichiarare formalmente lo Stato di Crisi socio-economico per l’intero comparto agroalimentare, una misura straordinaria analoga a quella riservata alle calamità naturali, in grado di congelare l’indebitamento bancario delle piccole e medie imprese e bloccare i pignoramenti. Lo scopo, spiega Fabbris, è dare al settore ossigeno e il tempo per avviare una riforma basata sui principi della sovranità alimentare e dell’agroecologia. Un progetto che punta a rovesciare le priorità del mercato per mettere al centro “gli interessi collettivi e sociali, il diritto al reddito delle imprese, il giusto salario dei lavoratori e il diritto al cibo dei consumatori”.